היי,
הגיעה אליי i20 עם נורת צ'ק אנג'ין דולקת. בסריקה התקבל קוד תקלה P0012 :
Camshaft Position – Timing Over-Retarded
מה שאומר שיש בעיה במערכת תזמון השסתומים המשתנה – ה-VVT. זאת טכנולוגיה שמאפשרת למנוע לקבל יותר כוח או יעילות בנקודות שונות במהלך פעולתו. כבר לא טיימינג קבוע וסופי "כמו פעם". סוג של "תוכנה מכנית" אם תרצו.
החשוד הראשוני הוא שסתום ה-VVT, שהוא סוג של סולנואיד חשמלי שמשתמש בלחץ שמן המנוע כדי לשחק עם זווית גלגל השיניים של הקאמשפט, ומאפשר לקדם או לאחר את פתיחת השסתומים.
מכיוון שהוא תלוי בלחץ השמן – מתחילים שם. כמובן שיכולות להיות עוד סיבות לתקלה כמו שסתום תקול בעצמו, או שרשרת טיימינג שהתארכה, אבל מתחילים מהקל לכבד- מנקים בוצה מהקרטר ורשתית משאבת השמן. מפרקים את השסתום ואת הפילטר שלו ומנקים גם אותם.
כלים דרושים
מפתח מסנן שמן לבחירתכם, בוקסה 17 מ״מ, ראצ'ט, בוקים וג'ק
בוקסה 10 מ״מ לקרטר
סרגל מתכת להפרדה של הקרטר וניקוי
בוקסה 12 מ״מ לרשתית שמן
בוקסה 14 מ״מ
חלפים דרושים
שמן, מסנן שמן מקורי חדש
סיליקון ויקטור ריינז לאטימה של הקרטר
ספריי קרבורטור לניקוי
מהלך העבודה
נתחיל כמובן בהרמת החלק הקדמי של הרכב באוויר, ואז ריקון שמן ופירוק פילטר שמן.
בורג 17 לריקון. פירוק פילטר שמן ע"י המפתח המועדף עליכם.
ניתן לקרוא על כך במדריך יונדאי i20 2011 – טיפול גדול- שמן מנוע, פילטר שמן, פילטר אוויר, שמן גיר, פלאגים בחלק העוסק בהחלפת שמן ומסנן שמן (טיפול קטן).
בזמן שהשמן מתנקז, מפרקים את דיפון הפלסטיק כדי לקבל גישה נוחה יותר לקרטר.
שימו לב שהקרטר פה בנוי מ-2 שכבות – ראשית, גדולה, מאלומיניום, והשניה קטנה שנותנת בעצם רק פתח גישה לרשתית המשאבה.
פותחים את הקרטר הקטן השחור, 11 ברגי 10 מ"מ .
הוא עדיין דבוק למקומו בגלל סיליקון האטימה מהמפעל. יש כלי ייעודי להפרדתו אבל אני אישית עושה את זה ע"י מכות פטיש על סרגל מתכת שנכנס בין הקרטר לבלוק ומפריד בין החצאים.
בעדינות כמובן בלי לפגוע באף חלק וכמה שפחות לשרוט את המשטחים. הקרטר בחוץ, הרשתית גלויה (התמונה אחרי הניקוי, מתנצל על הרמאות) :
מפרקים את הרשתית עצמה – היא תפוסה עם 2 אומי 12 מ"מ. מנקים אותה היטב עד שהיא מגיעה למצב כמו בתמונה. כמובן שהיא הייתה סתומה חלקית לפני.
מנקים את הקרטר היטב, במקרה שלנו היו מעט חתיכות בוצה בקרקעית שלו. מוודאים ששטח האטימה עם הבלוק נקי.
כנ"ל לגבי הבלוק עצמו, מנקים היטב ומכינים את המשטחים לאטימה מחדש.
מחזירים את הרשתית, מורחים סיליקון על הקרטר, שכבה אחידה, עדינה ולא מוגזמת. אני ממליץ על ויקטור ריינז. מצמידים מיידית את הקרטר ומתחילים לסגור את הברגים בהצלבה, ובעדינות. (מומנט סגירה 10 נ"מ.)
כעת כשסיימנו עם ניקוי הבוצה, והקרטר חזר למקום, צריך לתת לו זמן להתייבש לפני שממלאים שמן חדש. בזמן הזה ממשיכים לניקוי שסתום ה-VVT והרשתית שלו.
שניהם נמצאים בדיוק מאחורי האלטרנטור. בורג 10 מ"מ שמחזיק את השסתום, ובורג 14 מ"מ מתחתיו שהוא בעצם הרשתית:
כדי להגיע אליהם – צריך להוריד רצועת אביזרים, ולדחוף את האלטרנטור קדימה לגישה חופשית.
האלטרנטור הוא המותחן של רצועת האביזרים במקרה הזה. משחררים בורג 12 מ"מ שנועל את בורג המתיחה, ובורג 14 מ"מ בתחתית האלטרנטור, בורג ציר. כעת אפשר לסובב את בורג המתיחה הארוך, 12 מ"מ, עד שהאלטרנטור מרפה מספיק את הרצועה. אפשר גם לפרק את בורג הנעילה של בורג המתיחה לגמרי, ולדחוף את האלטרנטור מחוץ לגבולות המסילה שלו.
כעת כשהאלטרנטור כבר לא מפריע בדרך, מנתקים קונקטור מהשסתום, מפרקים את הבורג שלו ושולפים אותו החוצה תוך כדי נענועים וסיבובים.
לאחר מכן יש גישה גם לבורג הפילטר. מוציאים גם אותו.
מנקים את השסתום והפילטר. השסתום היה די נקי במקרה שלנו, אבל הפילטר סתום לגמרי. שימו לב איך הוא אטום לפני הניקוי, ולאחריו שקוף לגמרי:
אחרי שהכל נקי מחזירים הכל למקום. משמנים מעט עם שמן מנוע נקי את הגומיה של השסתום לפני ההכנסה.
מומלץ לחכות לפחות 3 שעות לייבוש הסיליקון בקרטר. רק אז למלא שמן 5W30 איכותי שעומד בתקן, 3.3 ליטר לפי הספר אבל 3 כבר מספיקים למקסימום במדיד. כמובן מרכיבים פילטר שמן מקורי.
מניעים, מאפסים תקלה, מוודאים שהיא לא חוזרת. בעל הרכב מדווח גם על שיפור בביצועים.
רלוונטי לכל המנועים מהמשפחה הזאת- G4FC, G4FA ביונדאי i30, קיה פורטה וכו'.
בהצלחה!
