ממש בסמוך להצגת המכונית הראשונה, פיתח מהנדס הונגרי מתקן שתפקידו היה להפוך את הבנזין למעין גז, ביחס קבוע מראש.
המתקן כונה מאייד או קרבורטור, ועקרון הפעולה שלו היה פשוט – שימוש בצינור וונטורי, צינור רחב בתחילה שהולך והופך לצר, האיץ מאד את זרימת האוויר, וכך משך דלק שנאגר בתא המצוף, דרך דיזות מיוחדות.
בגוף המאייד נוצרה מעין סופה שיצרה תערובת.
התערובת זרמה לסעפת היניקה, ומשם לתאי השריפה.
המנועים הראשונים היו איטיים מאד ואופיינו במשרעת סל"ד נמוכה מאד, ועל כן המאייד הבסיסי התאים להם.
עם הצגת מנועי השסתומים העיליים הראשונים, שהחליפו בהדרגה את מנועי השסתומים הצידיים, חלה עלייה במשרעת הסל"ד של המנועים, והם הפכו למהירים בהרבה.
או אז נוצרה בעיה – בלחיצה מהירה של הנהג על דוושת התאוצה, נוצר תת לחץ גבוה מאד.
הדלק שסופק דרך הדיזות פשוט לא הספיק לכמות האוויר הגדולה, ואז יחס התערובת השתנה מאד, עד לרמה שהמנוע היה פשוט נחנק, לפחות עד שהסל"ד ירד ומספיק דלק הגיע דרך הדיזות.
לכן הומצאה משאבת התאוצה.
משאבת התאוצה היא דיאפרגמה שמותקנת בבית מחוץ לגוף המאייד.
משאבת התאוצה מופעלת על ידי מנוף שמחובר לדוושת התאוצה, ומופעלת בכל לחיצה על דוושת התאוצה.
אך עיקר התועלת שלה היא בכך שהיא מזרימה דלק נקי, לא תערובת, דרך צינורית היישר למצערת.
מערכת מוטות מיוחדת דואגת לכך שבלחיצה מהירה על דוושת התאוצה תפעל משאבת התאוצה במלוא תפוקתה, וכך תשלים את החסר עד אשר יעלה הסל"ד.
בלחיצה איטית על הדוושה, פעולתה כמעט ואינה קיימת, מאחר ואין בה צורך.
התוצאה היתה פעולה חלקה בהרבה בכל תנאי הנהיגה, ללא השתנקויות.
בעייה נוספת שדרשה פתרון היתה ההתנעה הקרה.
הסתבר עד מהרה שתערובת של חלק אחד דלק ל 15 חלקי אוויר טובה לתנאי נסיעה, אך מקשה מאד על התנעה קרה, שדורשת תערובת עשירה בהרבה.
לכן הותקן פרפר מצערת בחלקו העליון של המאייד שניתן היה לשליטה על ידי הנהג.
בסגירה מלאה של הפרפר נותר מעט מאד מקום לאוויר, ולכן התערובת הופכת לעשירה בהרבה.
עם התחממות המנוע הנהג היה חייב להחזיר את מנוף המשנק, צ'וק בלעז, למקומו, אחרת המנוע היה עובד על תערובת עשירה מאד, מה שהיה מייצר עשן שחור ובנוסף מדלל את השמן בבנזין.
