בתחילת שנות ה 60' הפכו מנועים בעלי גל זיזים עליון לנפוצים יותר ויותר – היו להם לא מעט יתרונות על פני מנועים בעל שסתומים עיליים – פחות אובדני אנרגיה בשל ביטול הצורך בדחיפים, עליה מהירה יותר במעלה הסל"ד, הרחקת שסתומי הפליטה והיניקה זה מזה ופחות חלקים נעים.
אולם למרות יתרונותיו הברורים של מבנה זה, עדיין חסרון עיקרי לא נפתר – תא בעירה לא אידיאלי בשל מיקום המצת לרוב בצידי תא השריפה.
הפתרון נמצא בדמות המנוע בעל גל הזיזים הכפול העליון.
במנוע זה היו זוג גלי זיזים – אחד הפעיל את שסתומי היניקה והשני הפעיל את שסתומי הפליטה.
גלי הזיזים הופעלו על ידי שרשרת ארוכה שהקיפה אותם.
יתרונו העיקרי של מבנה זה היה מיקום המצת בדיוק במרכז תא השריפה, מה שיצר תא בעירה אידיאלי ועירבול תערובת מעולה.
חסרונו העיקרי של מבנה זה היה מורכבות טכנית גבוהה יותר ועלות ייצור גבוהה בהרבה.
אמנם מבנה זה החל להופיע כבר במכוניות המירוץ של שנות ה 20', אולם מסחרית החלו לעשות בו שימוש רק בתחילת שנות ה 50', כשיגואר ואלפא היו מהחלוצות בתחום.
כבר באותה העת, תחילת שנות ה 30', הגיעו מהנדסי מכוניות המירוץ למסקנה שאי אפשר להגדיל עוד את קוטר השסתומים , בשל מגבלות המקום וצורתו של ראש המנוע, ולכן התקינו 2 שסתומי פליטה ו 2 שסתומי יניקה, וזה התאפשר רק במנועים בעלי גל זיזים עליו כפול.
והיו למבנה זה יתרונות ברורים – ל 2 שסתומים היה שטח פנים גדול בהרבה מלשסתום בודד, וזה איפשר יניקת כמות גדולה יותר של תערובת ופליטה מהירה יותר.
למרות יתרונותיו הברורים של מבנה זה, רק יצרני יוקרה כבנטלי, דוזנברג ובוגאטי עשו בו שימוש, והוא די נשכך לאחר תום מלחמת העולם השניה, שבה עולם הרכב חיפש בעיקר לחסוך ולפתח תחבורה בסיסית ככל האפשר.
לעדנה מחודשת זכה ראש המנוע מרובה השסתומים רק בתחילת שנות ה 70'.
לוטוס הבריטית הציגה, לראשונה, מנוע מפיתוח עצמי, וזה כלל ראש בעל 4 שסתומים לבוכנה.
המבנה של גל זיזים עליון כפול התאים במיוחד לראש מרובה שסתומים, מאחר והמצת מוקם במרכז רביעיית השסתומים.
ב 73' הציגה טריומף הבריטית מנוע 2.0 שהיה אף הוא בעל 4 שסתומים לבוכנה, וזה סיפק 127 כ"ס מכובדים מאד.
הבעיה העיקרית במבנה זה היה ייצור ראש המנוע, מאחר והיה קיים מרחק קטן מאד בין השסתומים, והראש היה נוטה לפתח סדקים במקום זה.
בנוסף, מנועים מרובי שסתומים אמנם נהנו מכושר נשימה מצויין, אך סבלו מהיעדר מומנט בסל"ד נמוך.
לכן רק בתחילת שנות ה 80' החלו יצרנים, בזהירות רבה, לעבור למבנה זה.
פולקסווגן פיתחה ראש מנוע בעל 4 שסתומים עבור הגולף GTI, ונתקלה בבעיות לא פשוטות, ולכן רק סדנת אוטינגר הגרמנית הציעה מנוע כזה.
לכן רק בשנת 86' הציעה מנוע בעל 4 שסתומים לבוכנה, שהגיע לאמינות מספקת.
בלטו בתחום זה היצרנים היפניים, שהפכו יתרון טכנולוגי זה לכלי שיווקי מצויין.
בלטו בתחום מאזדה והונדה, וגם טויוטה לא פיגרה אחריהם.
יצרנים יפניים רבים הציעו מנועים בעלי ראש שכלל 4 שסתומים לבוכנה אך עם גל זיזים עליון בודד, מבנה ייחודי למדי.
בנוסף, הונדה הציעה ראש מנוע שכלל 3 שסתומים לבוכנה, 2 ליניקה ואחד לפליטה.
בשנת 84' הציגה יצרנית האופנועים היפנית ימהה אופנוע שצוייד בראש מנוע שכלל 5 שסתומים לבוכנה.
קונצרן VAG נזכר בפיתוח זה, ובסוף שנות ה 90' הציעה פולקסווגן מנוע 1.8 בעל 5 שסתומים לבוכנה.
עם השנים, והשיפור באיכות העיבוד השבבי, הפכו מנועים מרובי שסתומים לכמעט ברורים מאליהם, והאמת שדי נדיר למצוא היום מנועים בעלי 2 שסתומים לבוכנה.
