הגה DIRAVI – או מה קרה שסיטרואן ניסו להמציא את מערכת ההיגוי מחדש.
בשנת 47' הוצגה הרנו 4CV שנודעה גם בשמה המוכר יותר – קאטר שבו.
זו היתה מכונית קטנה בעלת מנוע אחורי, שהחידוש העיקרי שלה היה במערכת ההיגוי שלה – את מקום תיבת ההגה המסורבלת תפסה מערכת היגוי חדשה, פשוטה ויעילה בהרבה, שהתבססה על פס שיניים רוחבי שהופעל על ידי גלגל שיניים שהותקן בקצה מוט ההגה.
כשנה לאחר מכן, ב 48', הוצגה בבריטניה המוריס מיינור שהשתמשה באותה שיטת היגוי, למרות ששתי החברות כלל לא שיתפו פעולה בינהן.
רנו ומוריס לא טרחו לרשום פטנט על המצאתם, ולכן לאט לאט יצרנים רבים גילו את יתרונות השיטה, ועברו לשימוש בה.
גם סיטרואן הצרפתית עברה לשימוש במערכת ההיגוי שכללה מסרק ומוט משונן, ואף הציעה הגה מוגבר הידראולית ב DS המדהימה.
בסוף שנות ה 60' החליטה סיטרואן לפתח מכונית ספורט קופה גדולה.
במקום לפתח מנוע V6 בעצמה, היא פשוט רכשה את מזארטי האיטלקית..
מנוע ה V8 של החברה איבד זוג בוכנות והפך להיות V6.
או אז הגה פול מג'ס, מפתח מערכת המיתלים ההדירופנאומטית, רעיון – ניצול הלחץ הגבוה שמייצרת המשאבה המרכזית של מערכת המיתלים לטובת מערכת היגוי שתיהיה הידראולית לחלוטין, כלומר ללא קשר ישיר בין גלגל ההגה לגלגלים הקדמיים.
מערכת ההיגוי כללה בית מסרק הגה שבתוכו שכנה בוכנה בלבד, ומשתי קצוותיו יצאו מוטות היגוי שהובילו את התנועה לגלגלים.
בנסיעה בקו ישר, הלחץ ההידראולי היה שווה לחלוטין, אך בעת סיבוב גלגל ההגה, נפתח שסתום ופשוט הזרים שמן בכיוון ההפוך לכיוון הסיבוב, בלחץ שהלך ועלה עם עליית סיבובי המנוע, התנועה הועברה אל זרועות ההיגוי ומשם לגלגלים.
ברגע שהנהג היה עוזב את גלגל ההגה, היה מופעל לחץ מהכיוון הנגדי, מה שהיה גורם להגה לחזור במהירות לנקודת המרכז שלו.
בשל תכונה זו, ובשל התגברות הלחץ עם עליית המהירות, נוצרה מערכת היגוי בעלת תגבור משתנה, לראשונה בעולם.
המירכוז בנסיעה מהירה היה מדהים, מה גם שיחס ההעברה היה קצר להפליא 2.2 סיבובים מנעילה לנעילה.
בנהיגה עירונית היה ההיגוי קליל להפליא, ואילו בנסיעה מהירה היה כבד וחד להפליא.
המערכת שכונתה DIRAVI הוצגה לראשונה ב SM המדהימה שהוצגה בשנת 70', וזו היממה את עולם הרכב.
זו היתה מערכת ההיגוי הראשונה ( והאחרונה ) שבה לא היה קשר ישיר בין גלגל ההגה לגלגלים, והמחוקק הצרפתי לא ממש התפעל מהרעיון, ולכן דרש מסיטרואן לאבטח אותה היטב.
לכן הותקן במכונית צובר לחץ ( אקומולטור ), כך שבמקרה שהמנוע כבה, יוותר די לחץ על מנת לעצור בבטחה, כשמערכת ההיגוי היתה בעדיפות ראשונה.
כשהמנוע היה כבוי לא היתה שום אפשרות להזיז את גלגל ההגה, אפילו לא סנטימטרים ספורים.
המערכת המשיכה להופיע גם בסיטרואן CX ובדגם ה 3.0 של ה XM שהחליפה אותה.
אך בשל כשל תיכנוני נבע ממשקלה הגבוה, סבלה המערכת מנזילות אין סופיות, שגרמו להשבתת כל המכוניות שצויידו בה.
בשנת 97' נפרדה סיטרואן מהמערכת יוצאת הדופן הזו.
ההגה של ה-CX לא סבל מנזילות ולא התקלקל כמעט אף פעם. ההגה של ה-XM 3000 סבל מאינסוף נזילות בגלל המיקום שלו, בסמוך לחיבור של צינור אגזוז לוהט של הראש האחורי של המנוע, שאליו הגיע הצינור מהראש הקדמי, והם התאחדו לצינור לוהט נוסף ליד מסרק ההגה, וביחד בישלו אותו. האיכות של ההגה היא אותה איכות מעולה של ה-CX, ואותו סט גומיות של ה-CX שימש לשיפוץ המסרק של ה-XM. היה לי מוסך ופיתחתי את השיטה להחליף את הגומיות הנוזלות של ההגאים הללו. CX עשיתי רק פעם אחת, ו-XM בלי סוף פעמים. אגב, ל-CX היתה בעיה של בישול האלטרנטור ע"י סעפת הפליטה, והם הלכו כמו פיסטוקים